XMPR di Lino Ganci

Percorrendo a ritroso la storia del Writing in Italia si potrebbero individuare tanti momenti importanti. Eventi che ne hanno segnato il corso, l’evoluzione, che hanno contribuito a determinarne il suo sviluppo come movimento culturale. In questa sede vogliamo riflettere su uno in particolare di questi eventi, che ha avuto un impatto molto forte su tutta la scena italiana. Volendo dargli un nome si potrebbe scegliere quello di uno dei suoi protagonisti, per quanto criptico: XMPR.

E a collocarlo nel tempo si potrebbe scegliere un anno, il 2000. 
XMPR Creative Consultancy è lo studio inglese incaricato dalle Ferrovie dello Stato a inizio degli anni ‘90 di progettare la nuova livrea dell’intero parco macchine. Commissioni come questa non costituiscono nulla di eccessivamente straordinario nel mondo delle ferrovie, giacché attività di questo tipo si effettuano normalmente ogni 15 anni circa.

Ciò che rende eccezionale l’adozione della famosa livrea bianca, verde e blu – che diverrà in seguito nota con lo stesso nome dello studio londinese – sono due aspetti: per la prima volta tutte le carrozze, le motrici, le automotrici e le elettromotrici, vengono dotate degli stessi colori, evento mai verificatosi nella storia delle ferrovie della Repubblica, del Regno e del pre Regno.

Per la prima volta inoltre si sceglie di non procedere a questa operazione tramite verniciatura, il metodo classico utilizzato da sempre, ma tramite applicazione di una speciale pellicola che, tra i vari vantaggi offerti in termini di sicurezza sul lavoro, velocità di applicazione, implementazione di modifiche, ecc…offre anche quello di poter rimuovere in maniera facile, veloce e senza bisogno di prodotti particolari gli strati di vernice applicati su di essa.

È il primo passo importante che le Ferrovie compiono in direzione del contrasto al “fenomeno dei graffiti”.

XMPR - FS - 4

XMPR – FS: Particolare di una ALn-668 in livrea XMPR. Sulle parti non coperte da pellicola rimangono visibili le tracce di un pezzo cancellato. Anno 1997 c.ca. Archivio fotografico di GoTaste.

Un brutto lifting.

Da questo punto di vista la necessità di adottare una nuova livrea non può giungere in un momento più adatto e la sua adozione di massa è immediatamente successiva alla prima vera esplosione del Writing sui treni in Italia, ossia la seconda metà degli anni ‘90. Nel 2000 l’operazione di “lifting” delle vetture giunge al culmine della fase operativa, sebbene il suo inizio sia databile già cinque anni prima con l’applicazione delle prime pellicole con il design XMPR insieme a quelle pubblicitarie.

La strategia messa in atto da Trenitalia, la nuova società subentrata nel frattempo a Ferrovie Dello Stato nella gestione del servizio sulla rete, va a segno: essa si propone di eliminare tutti i pezzi che sino a quel momento girano sulle fiancate delle sue vetture e ci riesce. Uno specie di olocausto per il Movimento, che vede sparire in brevissimo periodo interi anni di produzione.

L’ingegnere Laguzzi, il dirigente a capo del programma anti-graffiti, afferma in un’intervista che per arrivare a questa soluzione ha analizzato il fenomeno insieme ai propri collaboratori, notando che “i writer… nelle riviste di writing pubblicano con più enfasi le immagini delle carrozze graffitate giunte molto distanti dal punto di partenza”

Trenitalia e Ferrovie dello Stato.

Ad immaginare la scena, si possono vedere i membri della equipe di Laguzzi mentre studiano seduti intorno ad un tavolo con un mucchio di fanzine al centro, intenti a sfogliarle e a scambiarsi commenti, con espressioni tra il divertito e l’inorridito.

Pare anche di vedere in disparte un ingegnere, più giovane e ambizioso degli altri, che osserva attentamente quelle pagine alla ricerca di ogni piccolo dettaglio e che ad un tratto, dopo essere rimasto in silenzio per un tempo indefinito, senza neanche alzare gli occhi dalla rivista che ha davanti esclama a voce alta: “Ecco qualcosa!”. Vedere dei pezzi a migliaia di chilometri di distanza dalla città in cui sono stati dipinti produce un certo effetto. Un treno non è più un treno e basta, diventa “quel treno” e acquisisce l’identità dei writers di cui porta in giro il nome. Se guardi il tabellone e realizzi quante fermate ha fatto, quante ore ha viaggiato per arrivare lì davanti ai tuoi occhi, sembra incredibile. Eppure è così.

Vedere i pezzi dal vivo è inoltre il modo più diretto di entrare in contatto con la Cultura Aerosol e i treni sono da questo punto di vista dei mezzi potentissimi; trovare quindi un modo rapido ed economico per eliminare le opere esistenti e rimuovere facilmente quelle future significa rompere questo meccanismo di diffusione. Così la squadra del programma anti-graffiti inizia ad elaborare la sua strategia.

Duplo e Dumbo (VDS) - 1996

XMPR – FS: Duplo e Dumbo (VDS). Pezzi window down fotografati a Palermo Centrale. Anno 1996 c.ca. Archivio fotografico di GoTaste.

Sharp (NYC) e Joys 1997

XMPR – FS: Sharp da NYC e Joys (EAD). Anno 1997 c.ca. Parte di un end to end fotografato a Palermo Centrale in attesa di ripartire per il nord Italia. Archivio fotografico di GoTaste.

L’impatto.

Lasciamo Laguzzi e i suoi al loro tavolo a commentare le foto e i km percorsi dai pezzi sulle lunghe distanze e facciamo un balzo in avanti. Il dado è tratto. Trenitalia sta già giocando le sue carte e noi ci troviamo in una qualsiasi stazione secondaria di una città di medie dimensioni, una di quelle che vive la propria quotidianità fatta di connessioni con le altre città e con le borgate e i paesi vicini. L’adozione delle pellicole ha per i writers un impatto forse ancora più drammatico sulle linee minori: sono tratte brevi, servite da vetture che alla fine degli anni ‘90 sono completamente dipinte e che costituiscono un vero e proprio campo da gioco per le crew del posto.

Essere in costante contatto visivo con i propri pezzi è uno stimolo eccezionale per gli attori di ogni scena, che dal punto di vista stilistico e della fama crescono di pari passo col livello di bombing sui treni locali. Nel tempo i writers hanno instaurato con le linee ferroviarie un rapporto diretto, territoriale, che subisce inevitabilmente un duro colpo quando i pezzi scompaiono dalla circolazione. Un vero e proprio shock.

Alcuni vedono in questo nuovo stato di cose un’opportunità: più spazio libero significa maggiore possibilità di farsi notare senza pestare i piedi ad altri writers e innescare faide. Alcuni pensano che vedere i propri sforzi cancellati nel giro di niente sia un prezzo da pagare neanche troppo caro pur di riuscire a produrre di più rispetto a prima; pensano che probabilmente sia solo una questione di tempo: il boom delle nuove produzioni finirà col sopraffare la capacità dell’azienda di reagire e tutto tornerà come prima o quasi.

Ma le cose non vanno così: i pezzi compaiono velocemente ma scompaiono ancora più in fretta. Il metodo adottato dalla equipe dell’ing. Laguzzi funziona: adesso è più facile “lavare” via un pezzo che dipingerlo e, fino a questo momento, era stato l’esatto opposto. 
Trenitalia non è l’unica ad adottare una propria strategia di contrasto a quella che dal suo punto di vista è considerata una vera piaga.

Culo, Seno, Betsy. Flop di Sine e tag di Seno TSF in testa alla seconda carrozza. Anno 1998

XMPR – FS: Due ALn-668 approcciano la stazione di Palermo Notarbartolo. La prima vettura sfoggia la vecchia livrea blu e beige pergamena, la seconda quella XMPR. Su entrambe gli stessi nomi: Culo, Seno, Betsy, Betsy, Culo. Flop di Sine e tag di Seno TSF in testa alla seconda carrozza. Anno 1998 c.ca. Archivio fotografico di GoTaste.

Ferrovie Nord.

A buon diritto, oltre ad essere definito il paese delle cento città, l’Italia potrebbe essere definito anche il paese delle cento linee. Vengono gestite da aziende che ne hanno la concessione e ognuna di queste ha caratteristiche peculiari, una propria identità ed è dotata di un proprio parco macchine spesso diverso da quello di Trenitalia per modelli e livree. In alcuni casi la storia del bombing su queste linee ha segnato capitoli importanti del Writing in Italia, fondamentali per il suo sviluppo: è il caso delle Ferrovie Nord. Sicuramente le più “grosse” per km di tracciato e numero di viaggiatori, ancora più importanti dal nostro punto di vista poiché fanno da playground alla scena di una città, Milano, che è una delle culle del Movimento in Italia sin dagli albori.

Parliamo di una scena attivissima che mette letteralmente a soqquadro il sistema FN, trasformandolo in un laboratorio a cielo aperto di stili. Nel corso degli anni ’90 si vede di tutto in stazione a Cadorna, il principale terminal: tags, throw-ups, wild styles, top to bottoms, whole cars, un end to end dopo l’altro. Ma le parole non rendono. Per fortuna esistono alcune testimonianze video che ci aiutano a comprendere meglio l’atmosfera che si respira in questo periodo.

Anche le Ferrovie Nord si preparano a mettere in atto la propria controffensiva e adottano una strategia del tutto simile a quella di Trenitalia, con la quale condividono grosso modo le tempistiche di attuazione: è difatti intorno al 2000 che le pellicole compaiono in maniera massiccia anche sul loro materiale rotabile. E come Trenitalia, anche FN approfitta dell’occasione per estendere un unico schema di colori a tutto il suo parco, eliminando l’effetto “arlecchino” sui convogli composti da materiale rotabile differente per modelli e livree. La perdita del patrimonio di pezzi che girano sino a quel momento sui vagoni delle Nord è enorme, un vero e proprio lutto.

Shot e Rae (CKC) su un vagone delle Ferrovie Nord. Anno 1996.

XMPR – FN: Shot e Rae (CKC) su un vagone delle Ferrovie Nord. Anno 1996. Negli anni le FN sono state il teatro di vere e proprie guerre di stile e le fiancate delle sue vetture sono state il supporto di produzioni considerate a pieno titolo dei veri e propri classici. Archivio fotografico di GoTaste.

2Cake su una vettura FN. Anno 1996.

XMPR – FN: 2Cake su una vettura FN. Anno 1996. Sulla sinistra emergono tracce di un pezzo argento ormai coperto. Archivio fotografico di GoTaste.

Ferrovia Centrale Umbra.

E le altre linee? Troppe per analizzarle caso per caso, troppo diverse per essere trattate tutte allo stesso modo. Sicuramente alcune di queste svolgono il proprio ruolo di “campetto” per i writers locali e in vari casi vengono messe “a ferro e fuoco” da quelli più accaniti che, a dispetto delle dimensioni ridotte di questi sistemi, ne bombardano i vagoni con pannelli e whole cars.

Bero (Pot) su un vagone FCU fermo in stazione a Perugia Sant’Anna. Anno 1998

XMPR – FCU: Bero (Pot) su un vagone FCU fermo in stazione a Perugia Sant’Anna. Sotto il suo pezzo, tracce di un wholecar sbiadite dal tempo. Anno 1998. Archivio fotografico di GoTaste.

Le società che le gestiscono tentano a modo proprio di arginare il “problema” ma, in ultima analisi, l’adozione delle pellicole si rivela sempre il mezzo di contrasto più efficace. Nei primi anni del nuovo millennio La Ferrovia Centrale Umbra srl, società che gestisce l’omonima ferrovia del centro Italia, ingaggia una vera e propria guerra coi writers, da un lato “ripulendo” tutte le vetture e dotandosi di sistemi di sicurezza adeguati, dall’altro coinvolgendo sul piano comunicativo la propria utenza. L’approccio sortisce un certo effetto. Una versione piccola e tutta nostra della celebre campagna newyorkese “Put your mark…”, anche se qui, volutamente, i writers non vengono neanche citati: meglio ricorrere nella comunicazione ad un generico “grafiti” (sic!).

L’obiettivo è di valorizzare il “vero” lavoro, quello di pulizia svolto dai singoli operai di cui tutti adesso conoscono i nomi – sono citati nella campagna – in contrapposizione al lavoro dei writers, i cui nomi per anni hanno viaggiato sulle fiancate delle vetture e la cui presenza risulta adesso fin troppo ingombrante.

FCU: Adesivo applicato anno 2002

XMPR – FCU: Adesivo applicato dalle FCU sul fianco delle proprie vetture dopo la prima opera di rimozione massiccia dei pezzi che le ricoprivano. Anno 2002. Archivio fotografico di GoTaste.

Bero, Seman, Deno e Mo (POT). Anno 1998

XMPR – FCU: Perugia. Veduta dall’alto dei treni fermi in banchina. Al binario 1 un end to end di Bero, Seman, Deno e Mo (POT). Anno 1998. Archivio fotografico di GoTaste.

Così negli anni a cavallo del 2000 si consuma il trapasso di un’era per il Movimento in Italia, la fine di un periodo particolarmente felice in cui le fiancate delle carrozze del Bel Paese sono il più bello degli hall of fame, teatro di guerre di stile e scenario di mille storie nascoste ai più, finite sepolte sotto uno strato da 120 micron di pellicola adesiva.

Nero Inferno - Documentario

Nero Inferno, documentario sulla storia del writing sulle Ferrovie Nord, 1999.

Per maggiori info ed archivi fotografici sulle Ferrovie Nord vi consigliamo di seguire la pagina @fnlinegendary su Instagram